高铁项目用钢量大，这个对钢材的级别和质量要求较高。据了解，我国高速铁路建设工程中，基础建设以及机车制造在投资中占比较大，而原材料与零配件的采购环节，又占据了其中的很大部分，如钢轨、铁路弹性元件、铁路扣件、防水材料，以及车轴、车轮。同时，车站、隧道、桥梁等建设也需要大量钢材。

　　具体来说，高铁项目用钢主要分类有线路基建用钢、隧道建设用钢、车体用钢、车轮用钢、客运车站用钢等。

　　线路基建用钢：无碴轨道的轨枕由混凝土浇筑而成，路基不用碎石，铁轨轨枕直接铺在混凝土上，因此一般工程材料(普通钢筋、低松弛预应力钢绞线等)很难满足高铁路基建设要求，而需用更高强度更大规格低松弛预应力钢绞线、PC钢棒(预应力混凝土用钢棒)、HRB500高强钢筋。同时，目前，我国在轨道建设过程中主要使用60千克/米、75千克/米重轨。此外，高铁建设工程中桥梁占比很大，对钢材性能有更高的要求。

　　隧道建设用钢：修建高铁隧道是高速铁路进入复杂岩溶区最关键的环节之一，工作量很大，工程难度极高。例如，修建郑万高铁(河南郑州到重庆万州)上一座小三峡隧道，需要花费5年多时间，预计2022年初可以全面完成小三峡隧道土建工程施工。据了解，建岩溶隧道不仅需用支撑钢，如隧道涵洞用钢波纹涵管、支撑钢管、钢拱架、钢格栅等钢材，还需大量的灌注混凝土用二衬台车、掘进机等大批先进设备。这里的钢需不仅有直接用于建设的各类钢材，还涉及制造各类专用机械设备的钢材。

　　车轮用钢：列车运行速度越来越快，对列车车轮的品质要求就更高。这对钢材的洁净度、强韧性、耐磨性及轧制工艺、检测条件等都提出了极高的要求。目前，车轮、轴、轴承箱、弹簧等零部件构成的转向架及其关键部件的国产化和推广是我国高铁用钢自主创新的重点工作。

　　客运车站建设用钢：高铁车站广泛应用大跨度钢结构，所用钢材品种中，中厚板(特厚板)约占50%以上，热轧H型钢占15%左右，彩涂板(镀锌板)占12%左右，管材占3.5%左右，其他型钢及冷弯型钢占19%左右，总体要求钢材具备高强度、高韧性、可焊接性，以及抗震、抗层状撕裂、耐火、耐候等性能，因此高强度钢、耐候钢、窄屈服强度钢、轻型薄壁H型钢、TMCP(热机械控制工艺)型高韧性超宽H型钢是重点研发和生产品种。

　　据测算，设计时速为250公里的客运专线的建设投资成本在0.87亿元/公里左右，预计2017～2030年我国新增高铁投资规模约为20010亿元。据统计，我国铁路基本建设投资每亿元耗钢量已由前几年的0.32万吨上升到0.333万吨。据此推算，2017～2030年，由于高铁建设而产生的耗钢量将达6660万吨。